近期船舶、港口、卡车运输和仓库的供应链都非常紧张，高需求和高消费，还有源源不断的“事件”——苏伊士运河、盐田、与新冠疫情相关的延误正在造成一系列连锁反应。

但是在疫情后的世界，进口商将逐步取消预先装运的货物，消费者重新把钱花在服务上，这将对需求构成“迫在眉睫的威胁”。

据波罗的海国际航运公会BIMCO称，这将成为锁定长期昂贵租船的航运公司的担忧。

该航运公会表示，目前的高运量预计将持续到旺季，但此后的需求就不那么确定了。

The shipping association said it expected the current high volumes to continue into the peak season, but thereafter demand is less certain.

首席航运分析师Peter Sand表示：“一旦我们进入疫情后的世界，随着刺激措施和限制措施的放松，需求看起来将放缓，消费者支出模式将找到新的平衡。”

他补充说：“如果我们目前看到的大量进口反映了进口商提前装运货物，那么运费可能会大幅走软。”

BIMCO指出，第一季度是“有记录以来最繁忙的一季度”，全球货运量达到4290万标准箱，比去年同期增长10.7%，但更重要的是，在未受冠状病毒封锁影响的情况下，货运量比2019年第一季度增长6.8%。

其中，3月份的月货运量为1550万标准箱，创历史新高，打破了去年10月创下的1540万标准箱的纪录。

所有贸易航线的运费都在飙升，为了满足市场需求，航运公司迫切希望租用额外的船舶，将日租金推高，并迫使接受船东的要求，包括3年、4年或5年的长期协议。

“货运市场的发展使航运公司更容易接受高租金，”Sand说。“航运公司目前能够收取的即期和长期合同的运费足以支付更高的船舶租金。”

他指出，一位不愿透露名字的航运公司估计，其每个集装箱全球平均装运成本为1000美元左右，考虑到很多船公司报告第一季度实现每集装箱平均运费为1500美元，而且还会有更多的增长，这“说明了今天的市场条件是有利可图的”。

然而，航运公司需要高运费持续一段时间，以使其免受长期租船成本的影响。货运市场未来的下跌将使航运公司为今天的高价船买单，同时货运收入下降，损害他们的利润。”Sand警告说。

Vespucci Maritime首席执行官兼集装箱航运分析师Lars Jensen曾估计，强劲的消费者需求将推动美国从亚洲的进口创纪录增长，需求将持续至夏秋旺季。

航运巨头马士基曾预测，运力短缺叠加行业旺季，在高需求支撑下，高运价有可能延续到今年第三季度。

与此同时，海事分析机构Sea-Intelligence强调分析了由于港口拥堵而牺牲的船舶运力。

根据研究，1月至4月间，由于船舶延误，部署在跨太平洋地区的运力“损失”了惊人的25%，而正常情况下，预计运力会减少2%至4%。

该报告称，由于困扰美国西海岸港口的长期港口拥堵，大量运力实际上处于闲置状态，“超过了 2015 年美国西海岸劳资纠纷所的17%。”

Sea-Intelligence表示，虽然亚欧贸易航线出现“不太严重的拥堵”，占同期运力的11%，但由于拥堵和延误而占用的全球平均运力约为12%。

Sea-Intelligence 表示：“这就好比整个行业都决定从其船队中移除所有超大型船舶一样。”